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末端配送讲共配,谈何容易?

发布时间:2020-03-24 09:14编辑:运输物流浏览(120)

    3、软件系统不健全

    纯劳动密集型的末端配送,高度依赖人力。包裹量的增长,也对应着对人力资源需求的上涨。但一方面近年来随着互联网本地生活服务的崛起,各同城即时配平台吸走了大量运力。

    另一种模式是成立第三方共配公司,各品牌快递公司只需按照一定的价格把派件交给第三方共配公司即可,收件还是由各品牌快递公司自行揽收。江苏沛县的某共配公司即为典型的第三方共配模式,目前该公司运行的情况良好。然而这样的模式很难复制,收派分离对快递公司来说还是一个难以逾越的坎儿,老快递人都知道,有派才有收,派的好,收的才能更稳定。如果把派件交给第三方共配公司来完成,那散件和商务件市场势必会受到大面积冲击。所以第三方共配模式如果不能实现与各品牌快递公司的完美融合,最终将难以复制。

    时至今日,每天有近300万快递员在全国各地派送着1.4亿个包裹,每年还在以30%的速度增长,根据邮政预测,还将继续增长8-10年,更有激进的权威人士预测,快递包裹将在未来七八年达到每日10亿件。

    2、管理难度较大

    如果要让终端买单的用户持续满意,必须要在原有成本条件下让用户享受上门服务,让包裹与用户零距离。基于此考虑,第四代解决方案应运而生——同拣共配+快递小盒模式,如菜鸟小盒、享收小盒。

    目前大多数末端共配公司没有统一使用的系统软件。市面上存在的软件也比较多,比如熊猫快收、快宝驿站等,然而使用的情况各不相同,目前还没有能做到对接所有快递公司的系统软件,有的共配公司还处在使用各自品牌快递公司的系统软件进行派件,签收等操作。系统软件的不完善也给末端共配公司带来一些额外的操作负担。

    这一问题在一线和靠前的二线城市尤为明显。由于快递包裹量的持续上涨,对场地的要求也越来越高。但各种商业业态充分发展的这些城市,租金也逐年上涨且竞争激烈,快递网点想要找到租金适合且能适应包裹增长的场地,将会一年比一年难。即使目前场地合适,也很难适应三四年以后的发展。

    共配的优势虽多,但是在具体操作中面临以下困难:

    中国民营快递行业从90年代开始已经发展了20多年,经过中国电商的10来年的催化已经取得了爆发式的增长,并造就了总市值近5000亿的几家快递巨头品牌。然而在爆发式增长的同时,最后一公里问题也日益凸显。

    第三是时效问题:由于各个品牌快递公司的时效要求不尽相同,早班件到件时间也可能存在差异,导致早班分拣效率低下,出仓时间较晚,签收时效要求也不尽相同,最终引起投诉罚款现象骤然增加,江西的某家共配公司合并后这种现象就非常突出,本来合并前没有多少罚款,合并后罚款突然大幅增加。所以时效问题也是末端共配公司着重要考虑的方面。

    而这类模式的风险点则在于,快递末端区域特性各不相同,同拣共配对资源整合的能力要求非常高、又无法形成网络效应。如若没有集约共配,又难以大幅提升效率,快递小盒的利用率也将大幅降低,从而导致难以盈利。

    其次是决策机制问题:老板意见不能统一,同时也不能形成很好的决策机制,下面的管理者就会无所适从,管理效能低下,最终不能很好的形成聚合效益。

    由于快递员配送时间不确定,用户常年存在人等货或者货等人的问题,这给用户造成了很高的时间成本和沟通成本;

    表面上看通达系快递公司都差不多,实则品牌快递公司的差异是非常大的,比如韵达和中通已经开始执行三派,而百世、申通目前还没有执行三派。各家快递企业总部对网点服务能力的要求不同,这对末端共配公司来说也是一个需要提前思考的问题,否则合起来容易,分起来就难了。

    这类模式由2部分组成,以享收为例——

    4、品牌差异较大

    前文提到,快递公司的各种KPI考核越来越严,投诉罚款居高不下,每天送的数量越来越多,收入却不见增长。此外,配送过程中天然和用户存在时间错配,单量少的时候还可以通过快递柜、门店代收、水表箱等各种途径解决,随着包裹量的增长,这些途径已经很难满足派送需求,随之而来的便是延误或投诉。

    还有一种模式是末端品牌快递公司的并购模式,目前这种模式比较少见,品牌快递公司总部也不允许末端同时收购几家快递公司。

    多年来,各种最后一公里解决方案层出不穷,力图解决末端的痛点。

    首先是多头管理的问题:几个快递公司合在一起,应该采用什么样的管理体制显得至关重要。现在很多快递公司合并在一起,实行股份制,而股份的分配并没有按照科学的分配方法,有的甚至就是几家快递公司平分股份,导致没有成熟的股份制公司运行机制。

    2.服务要求越来越高而服务难度却越来越大。

    目前快递末端共配主要以两种模式为主,一种是由不同品牌快递公司合并在一起组建一个大的快递公司。这种模式在共配领域运用的较多,普遍采用共派不共收的运营模式,从实际经营的情况来看还是存在很多问题。

    快递网点很难,快递员很痛苦,然而终端的用户,却也并没有多么舒服——

    末端共配公司无论目前采用什么样的合作模式,管理难度都是非常大的,主要体现在管理体制上。通达系快递公司普遍采用的是承包加盟式管理体制,进行共配后还是否采用承包加盟形式来管理?人员配置,区域划分,薪酬体系,管理规章等等一系列问题都需要提前筹划好,否则共配会陷入无序和混乱,最终导致不欢而散。双壹在具体走访过程中看到有些末端网点合并之后,员工人数多,管理混乱,操作效率低下等问题还是比较突出。末端共配并不是一合就万事大吉了,其管理的难度会大幅增加,也需要老板慎重考虑。

    这些方案基本可分为三类。

    随着快递市场竞争的加剧,降本增效成为快递网点越来越重视的方面,末端整合就成为快递网点普遍关注的一个焦点,即大家通常所说的共配。从理论上来说,末端共配应该具备降本增效的功能,由于实现了区域性多品牌快递包裹的共同派送,节省了人力同时也提高了派件的效率,对客户来说也提高了服务体验感。那么末端共配既然有这么多优势,是不是就应该大力倡导呢?双壹认为共配虽好,但须谨慎为之!

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    总的来说,快递的发展是需要进行模式创新、管理创新。如果固步自封显然是要落伍的,然而创新需要勇气和魄力,更需要智慧。末端共配是很多网点已经在探索的创新模式,这个道路并不是一帆风顺的,需要末端网点周密筹划,精心准备,积极学习,认真执行方能有所成果。

    根据各即时配平台官网显示,闪送拥有超过48万骑手,蜂鸟配送300万,点我达200万,美团骑士日活骑手50万,根据美团和蜂鸟订单量对比(美团2100万单/日,蜂鸟450万单/日),预计美团总计骑手数量也是数百万级别。他们不但吸走了大量存量快递员,增量部分,也往往比快递公司更具吸引力。

    1、共配合作模式不够成熟

    随着包裹量的爆发式增长,快递行业的各方矛盾和问题愈发凸显,而最难、最突出、最无解的问题,就在最后一公里。

    快递网点痛,快递员也同样很痛

    最后1公里的痛点,体现在所涉及到的各个环节

    3.场地需求越来越旺而适合的场地资源却极其有限。

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