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德美日混战瑞典吃瓜:一汽奥迪全新Q3横评UX/CDX/XT4以及XC40简评

发布时间:2020-02-16 17:02编辑:运输物流浏览(77)

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    文章大概分三个部分,第一部分是Q3的详细评测,第二部分是目前30万级别豪华品牌SUV的简单对比和排名,第三部分是简评XC40,大家各取所需吧。

    作者:咖加用户-李索罗

    奥迪Q3 35TFSI

    长久以来韩系车都处于世界汽车市场的二线位置,从时间维度讲韩国汽车工业起步已经算比较晚了。但是最近几年韩国车的成长可谓是令人欣喜,而昂西诺正是让我意识到这一巨变的起点。那么这篇文章就为大家讲解一下昂西诺如何让我意识到韩国车最近几年的进步,和它身上仍然存在的那些不足。

    本来在计划评价豪华品牌A0级SUV时并没有考虑德国三驾马车,奔驰GLA看起来就像是镶了个塑料边的A级,宝马X2终究是个前驱宝马,这事情听起来怎么说也是挺奇怪的。这么说就剩下长得像胖头鱼一样的Q3了,可惜市场表现也不怎么好,终究难逃20万落地的命运。

    - - - - - pt.1 关于昂西诺 - - - - -

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    1. 座椅舒适性

    但是在近期奥迪给Q3改了款,车身看起来不再肥大,又加入了不少新的设计元素,让这辆车看起来像是刚从《复联4》的片场里开出来。那新款Q3在外观全面升级的同时,实际产品力能不能跟上同级别的雷克萨斯UX、讴歌CDX混动和凯迪拉克XT4,就是今天我们需要探究的问题。

    先从前排说起,请忽略这个不和谐的坐垫,拆不下来,大家先凑合看。

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    优点在于坐垫和靠背的侧向支撑都不错,日常驾驶能很好的固定驾驶员。但是缺点多于优点,主要问题在于整个座椅的设计似乎就是以a0级小车作为标准,坐垫长度还凑合,偏短但是和同价位车型差别不大,靠背缺乏肩部支撑,后备上半部分接近颈部的贴合程度也不是很好。最大的问题还是在于座椅的调节,低配两个车型配备的是6向手动调节座椅,首先从调度范围讲,前后和靠背角度调节没什么问题,但是高度调节的范围明显不够用,能用上的只有实际范围的一半左右。其次是调度极限位置,最低位置仍然偏高,坐垫前沿偏低,并且在低配两个配置上都不可调。后果就是身材在175以上的驾驶员膝盖下支撑明显不足,长途开会非常累,提出明确批评。

    1. 座椅和空间

    但是上面提到的问题在高配两个配置级的车型上得到了比较妥善的解决。高配车型均使用仿皮材质的电动8向调节座椅,高度调节最低点稍有下探,重要的是增加了坐垫倾角调节,弥补了坐垫稍短的问题,彻底解决了膝盖下支撑不足。

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    后排座椅靠背倾角在a0级平台下表现比较好,坐垫倾角和座椅夹角表现也不错。但是坐垫短、材质硬,全系没有后排中央扶手是毫无疑问的扣分项。

    坐垫表现整体优秀,表面材质偏硬但是不会有不适感,手动调节腿托和坐垫主体之间并没有明显的割裂感,肩部支撑偏弱,头枕位置偏后且无法前后调节。坐垫侧向支撑和靠背侧向支撑都很优秀,总体上来说前排座椅表现优秀,达到了同类型产品的应有水准。

    1. 空间

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    一个字总结:小。

    前排门槛虽然不宽,但是坚硬的侧向支撑会导致下车不太方便。

    180身高成年男性,调整好前排座椅,后排直接顶腿。并且前排座椅后背和领克一样采用了硬塑料材质,这样的设计非常不合理。以昂西诺极小的后排空间而言,为了尽量让后排可以坐成年人,前排座椅后背应该至少采用织物这种软质材料来防止磕腿,用硬塑料估计是为了降低成本,考虑到比较便宜的车价,利弊需要消费者自己决定。另外由于腿部空间明显不足,上下车也是比较费劲的,进出基本靠挤,明确差评。

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    后备箱空间和市面上大多数a0级两厢车无异,刚好够用。主要的缺点是门槛高,装卸行李比较困难。

    后排座椅舒适性尚可,靠背角度在A0级SUV中比相对较缓,但是坐垫和靠背之间的缝隙会导致身材较瘦的人臀部缺乏支撑。

    综上,昂西诺低配两个车型在静态乘坐方面表现并不好,高配两个车型前排的静态表现已经没什么大问题,但是后排空间和后备箱空间是同类型产品中最小的。不适合家庭使用,两个人日常使用可以满足,但是对于新婚家庭来说可能就捉襟见肘了。

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    1. 人机工程学

    坐垫长度较短,腿部空间表现不错,空间表现在同价位类似产品中具有一定优势。

    人机工程学从整体上给中评,原因是内饰整体设计很好,但是方向盘定位很糟糕。

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    先说内饰,仪表盘清晰易读,行车电脑显示效果也不错,布局采用了和大众类似的方案,易读性远远优于领克的液晶仪表盘。中控屏幕的位置满分好评,布局类似于宝马和丰田chr。屏幕位置中心点高度和仪表顶部切线高度几乎相同,屏幕和眼椭圆连线和正常行驶视线夹角较小,屏幕表面还采用了磨砂屏减少反光影响,角度合适,虽然字体较小但日常读取信息并无不便,提出好评。

    由于车系内有四驱车型,后排隆起几乎在所难免,中间座位坐垫甚至比两侧座椅还要短几厘米,导致后排中间位置几乎无法乘坐成年乘客。

    中控上空调操作很直观,基础功能都配有实体按键,操作便利程度也要好于领克02。在空调下方还提供了一大一小两个储物格和一堆接口,充分利用了中控空间,整体设计很科学,非常容易操作,也很容易上手。

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    为什么整体人机工程学设计给中评?因为昂西诺优秀的人机设计学布局有硬伤,并且出问题的是和驾驶直接相关的方向盘。昂西诺全系只支持方向盘上下调节,不支持前后调节。和老款雅力士致炫一样,导致方向盘驾驶员位置较远,大角度打方向盘只能靠手压在方向盘上搓轮,手掌甚至很难够到方向盘上边沿。但是和雅力士不同的是昂西诺的方向盘并不轻,具体手感后面再说,总之人机工程学和方向盘手感的问题导致昂西诺在操作方向盘时比较费劲。

    门槛相对一般的SUV更窄,后排可以做到一脚踩到地面。

    1. 动力总成

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    昂西诺全系标配1.6t增压四缸发动机,最大功率130千瓦,配合7速双离合变速器0-100公里加速时间官方宣称是7.8秒。这个加速成绩有没有水分不知道,但是极限加速体感强于搭配类似动力总成的领克02 1.5t车型。相比领克02的三缸发动机,昂西诺的四缸发动机运转平顺性略有优势,震动处理方面要好于领克02。但是以同级别其他竞品车型配备的四缸发动机来看,其运转平顺性并不出色,属于特别偏向动力取向的发动机。实际中段加速过程中由于变速箱降档比较积极,涡轮迟滞现象并不明显。

    但是由于后门开口较小,对于一些身材并不高大的女性乘客而言下车还是有一定的困难。

    变速箱表现以双离合的标准而言堪称优秀,低速蠕行时没有出现震颤现象,但是在离合器从半联动转化为硬连接的过程仍然能感受到一小段突兀的速度提升,接合完成后车速就和转速达到正相关关系。

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    行驶过程中d挡的换挡时间和降档响应主观上都要优于高尔夫上搭载的dq200变速箱。由于测试路段车流量饱和,不确定变速箱有没有跳挡功能。尝试从3挡1000转出头地板油,变速箱在半秒内反应降到2挡,在第一次降挡完成后极短时间内再次降档至1挡,转速打到5000转左右。中间二挡的接合是蜻蜓点水式的,感觉就是在换挡过程中2挡推了一把后降挡至1挡,整个过程行云流水,丝毫不拖沓,也算是低速时没有跳挡的补偿吧。

    副驾驶位置由于中控的设计,对于腿部空间有一定的占用,实际右后座腿部空间会相比左后座更小一些。

    对于比较关心昂西诺性能并且准备购买昂西诺的消费者,我建议再测试一下在齿比更加密集的高挡位下再测试一下降挡响应,如果不能跳挡的话就意味着变速箱需要连续逆序降档,从地板油到最大出力之间的空当会比较大,需要额外注意。另外值得一提的是大油门收油不会产生前后反复拖拽的现象,相比于大众大部分系双离合变速箱表现更加优秀。

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    手动模式操作响应时间和大众系的响应时间相差不大,感觉要略快一点,实际换挡更快。但是变速箱手动模式前加后减的换挡设计不太符合这套动力总成的运动性格,如果改成和马自达、宝马、标致一样的前减后加会更好。

    后备箱空间相对比较宽敞,并且后备箱地板还可以手动升降,图为高位,方便从后备箱拉出行李。

    1. 驾驶感受

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    昂西诺虽然定位偏向运动,但是日常驾驶时平顺性和舒适性却意外地好。首先变速箱几乎没有什么令人不快的额外颤动,行驶中换挡也比较柔顺,满足日常平顺驾驶需求没有问题。悬架整体偏硬,不过没有硬碰硬的感觉,所有的震动在初段末段都会有一定程度上化解。小震动处理相比大震动处理更加完善,大震动处理不是很彻底,主要问题可能是悬架行程短,在震动处理的初段吸能比较明显,但是中段处理比较生硬。简单讲就是车身会随着路面有不可忽略的起伏,但是不会出现避震器拉不住车身的情况。后轴由于采用了半独立悬挂,所以抗扭转刚度较大,对于震动的过滤相比前轴也更加生涩。整体而言昂西诺的悬挂表现可以给到中上评,偏硬但是不会有颠的感觉。另外值得一提的是急加速和急减速时车身俯仰姿态控制比较好,提出表扬。

    降低地板后最大化装载空间,相对而言后备箱开口偏大,装卸行李不是很方便。

    噪音处理比较分裂,车身对于车外噪音的过滤比较好,但是对于发动机噪音的处理不到位。起步时发动机的低频噪音不仅会从防火墙传入车内,还会带动整个车身,会有比较闷的低频噪音从四面八方传来。虽然发动机隔音表现一般,但是昂西诺的发动机的噪音却很“戏剧化”,尤其是高转速下换挡会有充满“金属感”的泄压阀声音,这个声音开窗听得很清楚,但是关窗后就几乎听不见了,这也印证了前面说对于车外噪音过滤较好的观点。

    Q3整车乘坐空间和装载空间在同价位竞品中占有非常明显的优势,前排座椅舒适性比较好,但是就日常使用来看在设计上还是有一定不足,后排虽然空间很大但是座椅本身表现一般。总体而言Q3的空间和座椅表现可以满足一般家庭使用,在同价位中属于优秀的表现。

    油门并非100%线性,前50%行程大约会打开70%节气门开度。发动机和变速箱在激烈驾驶时反应比较积极,涡轮迟滞较小,几乎可以做到动力随叫随有,但是仍然和自然吸气变速箱有明显差距。最大出力区间在3500-5000转之间,实际上过了4500转就能感觉到动力的衰减,不过其发动机在3500转-5000转之间提供的平台动力已经非常充沛,满足公共道路上的激烈驾驶没有问题。

    1. 内饰和人机工程学

    车身的瞬态转向响应非常好,任何角度的转向输入都会在短时间内得到车身的反馈。事实上昂西诺的发动机位置相比于市面上大多数横置前驱车都更加靠后,理论上改变车身朝向需要的力矩也会略微变小,其运动化取向可见一斑。

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    说到转向,不得不批评的就是前面已经批评过的方向盘,手感特别生涩。中低速状态下阻尼的感觉很奇怪、不线性,和回正力矩的匹配也不合理。上面的图就是我本人对于昂西诺转向手感最直观的表达,感觉就像把转向柱插到一团发面里边,来回扭动。

    首先要表扬的是Q3的驾驶视野,非常通透且盲区很小,开上去就像一台被架高的高尔夫。但是方向盘离驾驶员距离稍远,相对其运动化的座椅设计,方向盘的表现让人有些遗憾。

    刹车后段随行程刹车力增益比较大,没有什么其他比较特别的地方。滑行状态下的逆序供油点在20公里左右,通过观察瞬时油耗表,预估城市饱和路况下油耗大概8.5-9.5升,仅供参考,如果发动机效率没有问题的话应该油耗和领克02接近。

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    1. 总结

    中控屏幕反应很快,不会出现卡顿,位置也便于触摸。但是劣势同样存在,由于采用了奥迪的家族内饰设计语言,中控屏幕的位置并不理想,在雷克萨斯UX上相同位置布置的已经是位于最底层的空调面板了。

    昂西诺的各方面取向都明显偏向运动,非常直接的动力总成调教,对于车身姿态抑制到位的悬架,都是它在这个级别差异化的体现。但是奈何还是有一些小问题存在,比如方向盘手感和位置、发动机噪音的隔离、后排空间等。实际上这些问题都不难解决,现代已经将最难做好的动力总成和悬架做到了一个在我看来很优秀的水平,以现代最近几年飞速发展的趋势,也许昂西诺的继任车型就会做得更加全面,这些小问题可能也会得到比较妥善的解决。但是就以目前昂西诺各方面的产品力来看,昂西诺的消费群体应该对舒适度要求不高、对空间要求不高、对动力和操控感有较高要求且可以接受现代品牌和设计。而不得不说这样的消费群体体量并不大,并且还有领克02这样设计取向类似,但是内饰设计更加讨喜的竞争对手,未来的销售情况可能并不乐观。

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    不过这样一辆与众不同的产品还是有它讨人喜欢的地方的,同价位紧凑型suv中最强的动力,可能会很优秀的操控性能和优秀的运动感都是它的闪光点。在各家产品都越来越同质化的今天,不妨去试一试昂西诺,换个口味,万一它就是你想要的呢?

    对于此区域的按键布置个人感觉有些奇怪。

    - - - pt.2 关于中韩两国汽车工业 - - -

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    在我年少中国还造秦川福莱尔的时候,同期韩国汽车应该是千里马。

    12.3英寸虚拟座舱只在顶配,即装配162千瓦2.0T发动机车型上标配,其余车型选装则需要额外付款13,000元。标配的数字仪表设计扁平化且不能放缩两个主要仪表,但导航信息等显示已经足够清晰了。

    后来自主品牌似乎就没什么动静了,也没有出现什么能令我印象深刻的产品,而韩国车企却造出了伊兰特、索纳塔、圣达菲这些曾经卖爆的产品。

    Q3的内饰设计找不到明显的硬伤,在驾驶舱的主观感觉非常像同为一汽大众生产的大众探歌顶配版车型。考虑到其绝大部分控制界面都触手可及,人机工程学设计可以给到中好评,日常使用没有问题和不适。

    到了12年左右,起亚造出了中看,但是不怎么好用的k5,曾经在市场上也引起了一阵风潮。当时的起亚k5内饰粗糙,但是座椅已经做到了不错的水平,悬架比较松散,驾驶性不佳。但是在当时的市场环境下依然靠着低廉的售价、大空间和犀利的外观获得了不少消费者的青睐。

    1. 动力总成

    大概在同期,现代酷派换代成了劳恩斯酷派,前驱变成了后驱,这也是我心目中第一辆真正意义上的韩国自研后驱性能车。操控性据说还不错,配备3.8升大排量自吸v6和2.0t四缸机。暂且不提劳恩斯酷派的运动性能到底如何,劳恩斯酷派起码是一辆看起来还不错,并且制造研发难度更高的正经纵置后驱车。

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    如今,起亚造出了stinger,中看又中用,甚至进入了世界一线汽车节目《the grand tour》,并且还得到了主持人james may的好评,此时需要解决的就是一些细节和做工的问题了。

    试驾车型是搭载110千瓦1.4T发动机的35TFSI车型,与之搭配的是7速S-Tronic双离合变速箱,具体型号未知。猜测1.4T车型搭配的应该是DQ250变速箱,2.0T车型则搭配DQ380或者DQ381变速箱,故不同型号(包括同样发动机前驱和四驱)之间动力总成表现应该会有较大差别,不可直接套用1.4T前驱车型的结论。

    还有像菲斯塔这样敢于叫板本田civic的车型,各方面定位重合度都很高,孰优孰劣不知道,但是现代目前已经有这个自信去叫板一线大厂了,如果有机会的话12月底我也会看看菲斯塔的到底有没有叫板思域的本事。但是就以今天的主角菲斯塔来看,在某些方面已经做到了国际一线大厂的水平,不得不感叹,这还是当年造千里马的现代集团吗?

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    而此时此刻的国产车,我认为还刚刚步入类似于起亚k5的阶段。大多数车型动力总成和驾驶性各个方面做的还有很大不足,不过在“看”的维度上已经做的有模有样了。事实上目前市面上的自主品牌汽车,大多数确实都比较中看,不怎么中用。

    除了驾驶室视野像高尔夫之外,这套动力总成的实际表现也和高尔夫分外相似。在低速蠕行时的接合抖动在所难免,在用刹车控制车速蠕行时尤其明显。除此之外,倒车时也比较让人头疼,平地还算比较好控制,无非就是松开刹车后还要等接近半秒车才开始有反应。遇到有障碍物或者路面不平时才是噩梦的开始,经常会出现松开刹车后两三秒没有动静,轻点油门也没有反应,踩到某临界点时离合器迅速接合,车突然窜出去的情况。虽然由于双离合器的结构限制,这种问题在所难免,但是对于一辆卖接近30万的精品小车来说,这样的表现令人失望。

    也就是说中韩汽车产业的水平差距,从时间跨度上不严谨的讲在5年以上。最近两年出现的领克,更多意义上是合资公司,也不能单纯的归在自主品牌汽车里。

    不过在日常行驶中变速箱对于换挡冲击的处理比较优秀,即便是在大负载工况下换挡冲击感也不明显,小负载驾驶时换挡虽然能被感受到,但是是不存在顿挫的。但在顾及平顺性的同时也牺牲了换挡速度,加上变速箱对于降档的态度十分暧昧,一副“可以降挡,但是没有必要”的感觉,会有深踩不降挡,再深踩不知道该降到哪个挡的问题出现。而其非常有限的动力也会让这辆小车在上坡时略显乏力,110千瓦的最大功率带动裸重接近1.6吨的车身,官方百公里加速时间达到了10.4秒,加之涡轮发动机高转速时的后段衰减,在需要动力输出时还是蛮让人着急的。

    另外体现汽车工业水平的还有合资公司汽研推出的车型,曾经的凯越、科鲁兹、迈锐宝、景程如果没猜错的话都是地地道道的韩国车。

    而手动模式的问题还是奥迪的老毛病,双离合变速箱在档位预期与驾驶员操作不切合时会有比较大的换挡延迟,连续换挡的延迟也依旧存在。

    而就在最近,通用宣布新款科帕奇将会是宝骏的贴牌车。

    1. 驾驶感受

    这可能意味着我们上汽通用泛亚汽研的研发水平已经足以设计这种全球车型了,还可能意味着,韩国人能做到的,不久的将来中国也能做到。

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    但是逆向产品层出不穷,明目张胆逆向的,偷偷摸摸逆向的“山寨车”满大街都是。以我国的法律来看可能是不违法的,但是这样继续下去,未来真的能造出来像菲斯塔和昂西诺这样的产品吗?

    底盘调校硬是这辆车最大的问题所在,小震动表现还勉强可以接受,但是大震动处理就显得十分慵懒。减震器高速阻尼过大导致在遇到颠簸路面时的驾乘体验可以用“灾难”来形容,而后排乘客更惨,由于后轴相对于前轴的避震更“硬”,所以……当时拍照老哥的原话是:“弹飞了”。

    差点忘了,还有弯道超车和骗补电动车。

    底盘调校缺乏高级感,随时跟随路面起伏的车身让乘坐体验非常廉价,别以为硬邦邦的避震会提升你的操控感受,在稳态条件下侧倾可一点都不小,在体验侧倾的时候,高级感十足的虚拟座舱没准还会提示你“请添加玻璃清洗液”。

    我也不知道该如何定义中韩两国之间差距到底有多大,只是在开过昂西诺之后,惊异于这竟然是一辆现代做出来的车,已经和印象中那个软趴趴、哪哪都凑合的现代完全没了关系。也许再不久的将来我们也能造出一些被世界喜爱,被各国车迷津津乐道的车型。可是在看到一些自主品牌车型的时候,我又不那么确定了。

    车身跟随性一般,无功无过。转向手感很轻,阻尼和回正力矩相比于同级别产品都明显偏小,转向精准性相对也比较一般。但我认为这并不是Q3的缺点,相对于其使用环境和目标客户群体而言,轻盈的转向反而更适合在城市内日常代步。

    换个角度看,现代取得现在的成就也不是偶然,他们所做出的努力,也许是中国车企永远不会去尝试的。现代的i20 wrc赛车在威尔士的黑土地上厮杀的时候,我们的车企都在想些什么呢?说实话,我不知道。

    不过总体来讲,Q3的行驶质感给我的感觉还是像一台被架高的经济型两箱A级车,其底盘调校完全对不起其目前28万的裸车价格。

    于是当看到令我怦然心动的veloster n时,不禁问自己:我们的汽车工业真的有属于自己的未来吗?我们也能造出这样令人喜爱的车吗?

    1. NVH

    也许有,也许没有,作为现今世界最重要的汽车市场,我们自己的车企确实还有很长的路要走。

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    p.s. 在写完这篇文章初稿后的第二天,现代发布了新款旗舰车型genesis g90,遗憾的是可能没有机会知道这辆d级豪华轿车和其他汽车工业巨人相比功力几何。除了“嫩牛五方”中网个人持保留意见之外,其他能看到的地方都堪称完美,尤其是那个复古和现代气息相结合的轮毂实在是摄人心魄。

    如果我说行驶质感不值28万的售价,那NVH表现可能连高尔夫都不如,试驾车型配备了19英寸的大轮圈,除了滤震方面的劣势之外,胎噪也是非常感人,在40公里的时候就能听见细微的胎噪了。当车速达到75之后,风噪就成为主要噪音来源,大量的风声从A柱和后视镜传入车内。当车速达到100,基本上就是胎噪风噪发动机齐鸣的状态了,总体的噪音隔绝和1.6自动挡的高尔夫差不了太多。至于发动机在高负载工况下的粗糙噪音,低转时从仪表背后传来的涡轮声和其相比之下都不算是什么大问题,不影响驾驶,全过了得了。

    可能中韩汽车工业真正差距可能比我们认知中要大得多。

    1. 如果你想买,八成是因为……

    如果没记错的话,动力总成为一台自然吸气v6、一台增压v6和一台自吸v8,纵置后驱布局。在我看来,这已经比全系横置前驱四缸基础的沃尔沃高到不知道哪里去了。

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    新的家族设计语言贯穿始终。

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    尾灯和头灯相互呼应。

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    门把手设计别出心裁,但是用起来迷之别扭。

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    和A6和A8差不多同款的内饰设计也是吸引消费者的亮点之一。

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