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中国汽车产业的开放崛起之路【6165金沙总站】

发布时间:2020-02-16 17:02编辑:运输物流浏览(54)

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    着高科技的日新月异,世界汽车的制造体系也在经历着不断的颠覆和重塑。当今的汽车,已不再仅仅是一项简单的交通工具,而是演化成一款包含了智能交通信息在内的综合平台。在世界出行大变革的形势下,中国汽车制造业凭借着对新能源技术和信息科技技术的敏锐掌握,成功跻身这场全球变革的行列,并成为主导者之一。站在新的历史分界线上,中国如何能够顺利实现从一个新兴的汽车大国向汽车强国的转变,考验着决策者的智慧和从业者的信心与勇气。 改革开放40年来,中国汽车产业快速崛起,产销量位居全球第一,成为我国国民经济的一大支柱。这一成就的取得,追源溯流,与国家在不同时期制定的与时俱进的汽车产业政策密切相关。40年来,通过政策的引导和自主创新,中国已成为全球范围内汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者,这不仅为中国汽车产业应对全方位对外开放营造了良好的国际竞争环境,更为我国能够尽快实现“迈向世界汽车制造强国”的宏伟蓝图提供了机遇和核心竞争力。 概括而言,根据不同时期的国内主要矛盾和对外开放条件,可将1978—2018年期间中国汽车产业的发展历程分为四个阶段:从无到有(1978—1994)、从小到大(1994—2004)、战略转移(2004—2018)、由大变强(2018—)。这40年,中国汽车产业经历了在开放中融合,在融合中崛起,在崛起中竞争,在竞争中成熟的发展历程。经过了岁月积淀的中国汽车产业,在蹒跚走过40年的风雨历程后,终于以一个成熟者的姿态,意气风发地站在行业前列,参与并引导着下一步产业变革的来临。 2018年,中国突破性地做出了降低汽车关税、逐步放开汽车外资股比限制的承诺,这是中国与世界深度融合的重要标志,更是中国自信开放的战略抉择。在中国汽车产业即将进入的一个前所未有的全方位对外开放新时期中,新能源汽车以先行者的姿态迈向了竞争发展与结构调整并重的新发展轨道。随着汽车产业动力转型的大幕拉开,预示着我国汽车产业深度改革开放、全方位参与国际竞争的新时代来临。 国家之所以会如此大魄力的出台开放政策,究其原因,就是因为我国40年的成功发展经验让我们确信:坚持改革开放,是形成国际领先产业基础的必要手段,自主创新是产业发展的灵魂,执着的理想信念是产业发展的动力,自主品牌是民族经济发展的根本。坚持自主发展是将产业做精、做强的唯一途径。 一、从无到有奠定基础 1978年之前,在高度集中的计划经济体制下,汽车在中国并未形成一个产业。尽管自新中国成立以来,中国政府就开始扶持汽车工业的发展,但由于各种原因,我国汽车工业总体很弱小,在车型上也基本只限于卡车。 改革开放以后,发展的洪流滚滚向前,人民对汽车产品需求的欲望也在不断增长。要不要鼓励轿车进入家庭?这是当时的时代命题。经过一番激烈的讨论,国家最终决定要引进技术,发展轿车工业。于是,从80年代中期开始,在当时中国整体还处于封闭的大环境下,外资抱着谨慎和保守的态度开始陆续进入中国,先后形成了北汽克莱斯勒、上汽大众、一汽大众等中外合资企业。 在引进外资政策的推动下,中国汽车产业开始缓慢发展。1979年,中国汽车产量是18万辆,车型主要是卡车。直至1992年,经过14年的发展,全国汽车总产量才超过百万辆。1994年,全国汽车总产量达136万辆,其中轿车产量仅20多万辆。 分析这组缓慢增长的数据,背后的原因与当时所在的历史环境不无关系。 第一,在计划经济的管理体制下,政府用行政手段管理企业和市场,难以形成有效的竞争机制。再加上中央和地方分税制的经济体制,以及中央对地方调控手段不完善,各省市建立汽车厂的热情空前高涨,造成了汽车厂点过多、分散,低水平重复建设、重复引进的局面。以1993年为例,全国汽车生产企业已达124家,但其中产能在万辆以上的企业仅有33家。 第二,改革开放初期,我国的轿车产业基本是从零起步。由于没有汽车产品的个人消费,导致市场规模无法形成,影响了外资企业和自主发展的信心,汽车工业无法成为国民经济的支柱产业,也不能形成市场竞争的基础条件。 第三,当时的汽车和零部件企业全部为国有企业或集体所有制企业,中外合资的资源基本被国有企业垄断(这种现象一直延续至今)。中国汽车产业的自主发展受到局限。 第四,在合资企业中,中方并不掌握轿车(乘用车)的研发和大批量生产技术与管理技术。外方一旦成为主导,中方的自主发展必会受到抑制。例如,北汽公司与克莱斯勒合资后,北汽公司就无奈放弃了原来打算用引进技术升级改造“北京212吉普”的计划,以致造成终生遗憾。 基于上述阻碍汽车工业发展的主要矛盾,国家认为有必要制定一部产业政策,来引领处于迷茫中的中国汽车产业。1994年,新中国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》颁布。这部产业政策主要针对当时的主要矛盾制定,针对性和时效性十分明显。 为了尽快形成市场规模,该政策首次提出鼓励汽车个人消费,明确了以轿车为主的汽车发展方向,并重点支持已合资的轿车项目尽快建成投产;同时还对合资企业规定了外汇平衡的要求,并对合资产品的最低国产化率和外资所占股比上限设定了红线。这些条款为我国汽车产业的自主发展留出了空间,并为今后的发展奠定了基础。 《汽车工业产业政策》的出台,具有划时代的意义和作用: 其一,第一部汽车产业政策的颁布,意味着中国汽车产业从封闭发展进入半封闭发展时代,并完成了轿车从无到有的建设过程。 其二,对于新建轿车项目停止审批的规定,意味着我国汽车产业开始进入长期艰难的产业结构调整历程。 其三,外资的进入和个人消费市场的开放,意味着我国长期执行的计划经济体制开始向市场经济体制转变。 其四,对整车和发动机外资股比的规定和同一外资设立同类产品合资企业数量的限制,为我国企业的自主发展留下了空间。 其五,鼓励轿车个人消费(进入家庭)和市场目标的规定,为外资和自主企业发展增添了信心。 其六,外资带来的轿车研发、生产技术和产品,以及零部件对外资的全面开放和对整车产品的国产化要求,都为我国汽车产业的自主发展奠定了坚实基础。 在这部产业政策执行的10年间,我国汽车产量翻了两番(达到507万辆),轿车产量翻了三番(达到203万辆)。但接下来,随着改革的持续深入和产业的纵深化发展,新的矛盾再次出现,第一部产业政策的调整也势在必行。 二、从小到大与时俱进 进入2000年以后,汽车产业在发展过程中逐渐暴露出新的矛盾。 第一,2001年12月11日,中国正式加入WTO。根据相关承诺,中国必须在管理体制、经贸政策、外资政策、市场政策等方面加快改革步伐,以便尽快向完全的市场经济体制过渡。汽车产业从此开始承受加快对外开放的压力。虽然国家为中国汽车产业争取了3年过渡期,即从2002年至2004年,我们可以继续实行汽车进口的配额许可证管理;汽车及其关键件进口配额可以在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。但很明显,原有的汽车产业政策已不再适应新的发展环境,必须按照谈判承诺的改革步伐来进行相应调整。 第二,亟待调整的还有汽车消费政策。因为直到2004年,第一个产业政策中规定的2000年轿车产量的预期目标(汽车总产量的50%)仍没能实现。我国2004年的轿车产量仍不到当年汽车总产量的50%。究其原因,则是轿车进入家庭的市场潜力没有充分发挥。而比例过低的产品结构将会影响市场机制的建立。因此,这就需要通过新的消费政策来创造良好的市场环境,从而拉动潜在的消费需求。 第三,中外合资企业对我国汽车产业的发展既有积极一面,也有消极一面。即外方在提供了某些现成技术的同时,也在一种程度上束缚了中方自主发展的动力和手脚,致使我国汽车产业自主发展动作迟缓,这有悖于引进外资的初衷。“只有合资品牌轿车,没有自主品牌”的局面急需改变,这就需要中国汽车加快自主发展的步伐。 第四,执行第一部产业政策10年的实践证明,汽车产业“散、乱、低、慢”问题的产生有一定的历史根源和必然性,只靠计划经济时期的行政手段是无法解决的,需要逐步强化法制化管理并充分发挥市场机制的调节作用才能解决。 针对以上主要矛盾,2004年,我国政府本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外的产业发展因素,颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》。 与“1994版”政策相比,“2004版”汽车产业政策提出了“培育以私人消费为主体的汽车市场”,首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一,这为我国契合产业市场化、国际化发展,形成具有逐步扩大对外开放的应对能力,奠定了基础。 归纳来看,第二部汽车产业发展政策具有以下意义和作用。 其一,中国做出了适应加入WTO承诺的调整,取消了汽车发动机的外资股比限制和对合资企业产品国产化率等要求,但仍保留了整车合资企业对外资股比的限制,这体现了国家坚持对自主发展的政策性保护。 其二,“品牌战略”提上日程。政策开始向支持开发自主品牌产品方向倾斜,实施品牌战略,催生了自主品牌企业和民营汽车的诞生与发展,激励了自主品牌汽车提高研发和技术创新能力,并为国际化发展奠定基础。 其三,建立起全国统一、开放的汽车市场及管理制度,培育了以私人消费为主体的市场机制,使汽车市场进入快速增长的轨道。 其四,汽车投资和准入管理体制的改革,即将审批改为核准、备案制,以及法律法规、标准的逐步完善,强化了市场配置资源的基础性作用,传统汽车产业的竞争机制基本形成。 其五,第一部汽车产业政策颁布期间,对于重复建设的现象,政府的调控手段还比较单一,只能选择不批项目。但第二部汽车产业政策明确建立了退出机制,促进了政府中后期监管体制的建立和行业结构调整,有效抑制了传统汽车的散乱局面和低水平重复建设的乱象。 在第二部汽车产业政策的引导下,中国汽车产业进入到发展快车道:仅用4年时间,2008年汽车总产量便从500万辆/年发展为1000万辆/年以上,跻身世界汽车生产大国行列;2009年,中国汽车总销量大爆发,车辆销售1365万辆,同比增长46.15%,成为世界上最大的汽车销售市场。当然,中国汽车产销量的剧增,除了得益于鼓励消费的政策因素外,也与国家在这一时期出台的其他新政,包括大力减少税收,以及为建设基础设施尤其是交通运输设施进行重点投资等多种因素有关。 三、由大渐强战略转型 进入2008年,国际环境也发生了翻天覆地的变化——金融危机爆发。外部环境的急速改变迫使中国汽车产业发展的相关政策,必须按照“保增长、扩内需、调结构”的原则作出调整。 与此同时,伴随着我国汽车保有量的急速上升,石油的对外依存度也在迅速提高:2008-2009年已超过50%。节能、环保做为新时期摆在汽车产业发展面前的一个新命题,并随着时间的推移,越来越刻不容缓,亟待解决。 2009年1月,国务院批准“汽车产业调整振兴规划(2009—2011)”,提出:(1)“着力发展自主品牌,积极发展新能源汽车”,预示着我国将进入战略性调整的前期;(2)鼓励个人使用节能小排量汽车,同时推出优惠政策。既保持了消费增长,也预示着节能产品将是未来市场消费的主流。 同年,我国开始开展新能源汽车和清洁能源汽车的示范应用。 从2009年开始,我国汽车产业开始循着新的发展轨迹不断向前。我国进入到以汽车动力电动化转型为目标,以节能与新能源汽车为重点的新能源汽车产业培育发展期。汽车产业发展政策也随之有了新改变:不再出台新的“大部头”文件,而是根据改革和发展的需要对原有产业政策的相关部分逐步做出相应调整。 2010年,国务院将新能源汽车列为“国家七大战略性新兴产业”之一加以扶植,标志着中国汽车产业将新能源汽车作为今后的重点发展方向。 2012年,国家发布“节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)”,凭借汽车节能指标超前国际的部署和新型动力系统国际领先的发展基础,提出“坚持转型与技术进步相结合”的技术路径和“加快培育发展新能源汽车产业,推动汽车动力系统电动化转型”的战略目标。意味着我国汽车产业在继续支持传统汽车技术进步的同时,将电动化作为汽车动力转型的支持重点。 2013年,开始在80多个城市开展新能源汽车的推广应用。 2014年,正式确定新能源汽车是我国“从汽车生产大国向汽车强国转变的必由之路”,新能源汽车的历史地位和发展方向自此确立。 受益于以上相关鼓励措施和财政补贴政策的直接推动,2014年,我国新能源汽车市场开始进入高速增长期。2014年到2017年,我国新能源汽车年销量从7.5万辆激增到77.7万辆,我国连续三年成为全球新能源汽车产销第一大国。这也进一步激发了社会力量投资研发生产新能源汽车的积极性。 2015年5月,国务院发布《中国制造2025》,这是强国战略的第一个十年行动纲领。它将“节能与新能源汽车”列为九项战略任务之一,并将新能源汽车列为“重点突破的领域”。 2016年开始,国务院和国家发展改革委陆续出台一系列简政放权、简化行政许可、开放新能源投资领域、强化退出机制、加强中后期监管等宏观调控措施。这预示着政府进一步加快了市场化改革的步伐,意在充分发挥市场机制作用,促进结构调整,创造公平公正的市场环境。 2018年,国家宣布“中国开放的大门不会关闭,只会越开越大”,公布了汽车产业对外资股比放开的时间表,并大幅降低进口关税。其中,新能源汽车是第一个对外资放开的产业。中国汽车进入发展新时代。 四、全面开放强国之路 2018年注定是汽车产业发展史上划时代的一年。 博鳌亚洲论坛2018年年会上,国家主席习近平在讲话中提及两项重要汽车政策的变化,“中国将大幅度放宽市场准入,下一步将尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”,同时,“将相当幅度降低汽车进口关税”。 在这一基调的指导下,新政策应声落地。 2018年4月,国家发展改革委宣布,汽车行业将分类型实行过渡期开放:其中,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消外资相关限制。 历经40年风雨的中国汽车产业终于在一个个政策接力般的驱动下迸发出蓬勃昂扬的力量,从封闭、半封闭的发展阶段进入全面开放发展的新时期。中国汽车将在新的发展机遇和挑战中,进入竞争发展与结构调整并重、完成动力转型并实现汽车生产大国向强国转变的新时代。 五、自主创新强国之魂 回首过往,40年物换星移,如梭如歌。失意与韧性相随,坎坷与荣耀同行;坚守为自主护航,创新为发展谋篇。 过去的40年,正是得益于国家坚持深入的改革开放,为产业的纵深化发展创造了必要的外围条件;同时,国家也在针对每个阶段的主要矛盾,积极调整与应对,制定出与时俱进的政策,从而成为规范企业行为和引领汽车产业不断取得突破性发展的关键内因。 ——40年,中国汽车完成了轿车产业从无到有、汽车工业由小到大、由弱渐强的转变;实现了汽车工业现代化产业格局,进而成为国民经济的支柱产业。部分企业进入世界500强。 ——40年,中国汽车工业基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的转变;实现了由单一国有体制向中外合资、自主发展及多种所有制共存的产业格局的转变。 ——40年,中国汽车产业完成了由依赖合资合作到自主发展过程的转变,并形成可以应对全方位对外开放的自主发展实力。 ——40年,中国已发展成世界范围内汽车研发制造体系及产业链最完善的国家;汽车整车及零部件产业,已基本融入国际化发展体系,形成了国际汽车产业相互依托而又竞争发展的格局。 ——40年,中国已经成为汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者,这为中国汽车参与全方位对外开放的国际竞争,为中国汽车走向制造强国提供了机遇和信心。 40年的发展历史告诉我们,产业结构出现的问题是历史的必然,最终必须要依靠法制化管理及公平公正的市场竞争机制解决。这是一个长期而艰难的历程。 40年的成长经验告诉我们,中外合资是一把“双刃剑”,它虽然在一定时期内是汽车产业和市场发展的垫脚石,但长期依赖外资不可能将产业做强。企业和品牌的成长是岁月和意志的积累,成功之路只有快慢,没有捷径。 40年的成功实践告诉我们,只有坚持改革开放才能形成国际领先的产业基础,自主创新才是产业发展的灵魂,执着的理想信念是发展的动力,自主品牌是发展的根本,只有依托自主才能将产业做强。 举目已是千山绿,宜趁东风扬帆起。成绩让我们喜悦,经验让我们借鉴。只要我们认真吸取40年积累的经验和继续发扬锲而不舍的奋斗精神,不断开拓创新,勇于进取,一定能在全面开放的国际竞争环境中,抓住发展机遇,从容应对各种压力,在不远的未来实现汽车的强国梦。

    作者| 张书林

    整理 | 帮宁工作室

    来自帮宁工作室的报道

    今年是新中国成立70周年。回顾70年,物换星移,如梭如歌。失意与韧性相随,坎坷与荣耀同行;坚守为自主护航,创新为发展谋篇。今天的中国汽车产业终于从封闭、半封闭发展走进了全面对外开放的新时代。未来,中国汽车产业将在新的竞争发展环境中,完成产业转型升级和结构调整,并实现建成世界汽车制造强国的梦想。

    在庆祝新中国成立70周年的关键节点上,我们认真总结中国汽车产业发展的历程和经验十分重要。

    70年的时间,让中国汽车产业有了属于自己的发展步调、丰厚的积累和独有的经验。对历史的回顾则是为了更好地总结经验,展望未来。而以昔日为鉴,承前启后,引领未来,也是中华民族的传统与智慧。

    70年的成长经验告诉我们,中外合资是中国汽车工业起步发展的权宜之计。由于我国轿车工业是在改革开放以后从零起步,这就迫使我们必须走中外合资发展的道路。只有这样,我们才能快速发展,才有学习成长的机会。

    但中外合资又是一把“双刃剑”,虽然在一定时期内对轿车产业和市场发展起到了很大作用,但长期依赖外资不可能将产业做强。

    6165金沙总站,可喜的是,经过40年的发展,中国轿车产业已经完成了由依赖合资合作到自主发展的过程转变,并形成了可以应对全方位对外开放的自主发展的实力。实践证明,企业和品牌的成长是岁月和意志的积累,没有捷径可走。未来,在外资品牌产品的压力下,自主品牌轿车还有一段艰难历程要走。

    70年的发展经验告诉我们,自主创新发展才是唯一的成功之路。我认为,此时的中国轿车企业应认真吸纳我国商用车的自主发展经验。我国商用车用70年时间走出了一条与轿车完全不同的道路,一条依靠自己力量和智慧发展的道路。

    从1950年代开始,商用车,特别是载货汽车是支撑经济恢复和国家建设的急需产品,但当时我们除了能从苏联引进卡车技术外别无它路。然而,中国商用车坚持消化吸收引进技术并进行再创新,走出了自主发展的新路。实践证明,自主创新发展的路会越走越宽。

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